¿Francia finalmente ganó su gran plan para mejorar el ferrocarril francés? La primera ministra, Elisabeth Borne, prometió, el 24 de febrero, 100.000 millones de euros de inversión para 2040. Así, respaldó las ambiciosas recomendaciones del Consejo de Orientación de Infraestructuras (COI). Ahora hay que pasar a la práctica: programar la obra y su financiación. Este es el papel de los contratos de plan Estado-región. Los prefectos regionales esperan recibir sus cartas marco para comenzar a negociar con los presidentes regionales y otras autoridades locales, y poner en la agenda la realización de los proyectos. Sin embargo, estas misivas están suspendidas hasta los últimos arbitrajes de Matignon, quien las prometió… antes de junio.
En el aspecto financiero, todos los jugadores están a la espera de saber cuánto está dispuesto a poner sobre la mesa el Estado. Bercy, que cree que ya ha hecho mucho para apoyar a la empresa pública, cuenta primero con los resultados de las filiales beneficiarias de la SNCF − SNCF Voyageurs y la empresa de logística Geodis. Pero eso no será suficiente para saldar la factura de 5 mil a 6 mil millones de euros por un plan previsto por el plan. Nada más que financiación europea, propuesta por el Ministerio de Transportes. Se estudia un impuesto al queroseno o un nuevo pinchazo en las carreteras.
Una vez que se estabilice el plan de financiación, ¿a qué se destinará todo este dinero? Se destacan siete prioridades.
Rejuvenecer la red
En la SNCF, en la jerga interna, esto se llama “deuda gris”. No se trata de una deuda económica, sino de una acumulación de retrasos en la necesaria renovación de las instalaciones que permiten la circulación de los trenes (carriles, catenarias, agujas, etc.). La elección se hizo, hasta 2011, para privilegiar las inversiones en nuevas líneas de alta velocidad, la red de trenes diarios y líneas de mediana edad.
Este retraso acumulado en la regeneración, la «deuda gris» es reembolsado por SNCF Réseau en 60 mil millones de euros. El problema está ampliamente documentado: informe Rivier en 2005 (llamado así por un profesor especializado en ferrocarriles en la Universidad de Lausana); auditoría de 2017; dictamen, en febrero de 2022, de la Autoridad Reguladora del Transporte sobre el contrato de ejecución Estado-SNCF 2021-2030; y, a principios de 2023, el informe del COI.
De entrada, una observación clara: la edad media de nuestras pistas era de 28,6 años en 2021, frente a los 17 años de la red alemana. El envejecimiento se ha visto frenado por el cierre de las pequeñas líneas más antiguas y por el inicio de los trabajos de modernización, en particular en la red de Ile-de-France. Pero esto no fue suficiente el caso en los otros carriles. Resultado: el índice de consistencia del canal (LCI), que mide el estado de la red, no es bueno. Un raíl nuevo tiene un ICV de 100, un raíl al final de su vida útil 10; un carril que ha superado su límite teórico de uso por cinco años, por cero. Una red ferroviaria en buen estado tiene un LCI de 55. Actualmente, el ferrocarril francés ronda el 48,8. Fue de 46,5 en 2016. Por tanto, el COI recomienda, en su informe, aumentar el esfuerzo de regeneración de la red financiado por el Estado de 2.800 millones de euros al año a 3.500 millones a 4.200 millones de euros al año, es decir, 1.000 millones de euros más. para 2040, lo que podría reducir la antigüedad de las principales vías de la red en dos o tres años, y establecer el LCI en 55 en 2040. “Recuerda que el camino a 30 años en Francia, versus 17 años en Alemania y 15 años en Suiza”, martillaba Jean-Pierre Farandou ante el comité de finanzas de la Asamblea Nacional, que recibió, el 12 de abril, por primera vez desde 2013, a un jefe de la SNCF. Coste total: aproximadamente 20.000 millones de euros.
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